일본 철도의 태동기: 1872년 - 1906년
- 일본 철도의 태동과 관영철도 신바시-요코하마간 노선 개통 (1872년)
- 도카이도 본선의 건설과 완공 (1889년)
- 철도부설법의 제정 (1892년)
- 5대 사철에 의한 일본 철도망의 확장 (1800년대 후반-1900년대)
- 홋카이도 채탄철도: 홋카이도 내 삿포로 근교 구간 운영
- 닛폰 철도: 현재의 도호쿠 본선/야마노테선/다카사키선/료모선/조반선 일부 등, 도호쿠 방면 철도 운영
- 산요 철도: 현재의 산요 본선 + 미야지마 연락선/간몬 연락선 운영.
- 큐슈 철도: 현재의 큐슈 내 가고시마선/나가사키선/닛포선/치쿠호선 운영
- 간사이 철도: 현재의 간사이 본선 운영
- 일본 최초의 전기 철도, 교토 전기 철도 개업 (1895년)
일본 철도의 국유화, 그리고 주변 국가로의 침략: 1906년 - 1945년
- 철도 국유볍 통과에 의한 대규모 사철 17개사의 국유화 (1906년)
- 남만주 철도 설립 및 일본 제국주의의 팽창 (1905년)
- 일본 철도 차량 및 레일의 일본 내 생산
- 도시 근교 노선의 전철화
- 궤간 변경에 대한 논쟁, 그러나 표준궤로의 개궤 실패
- 일본 내 철도 노선의 전철화
- 특별급행열차의 운행 개시
- 동아시아 최조의 지하철, 긴자선 (우에노~아사쿠사간) 개통 (1927년)
- 사철의 주요 노선 철도망의 완성 (1930년대)
- 일본 주요 간선 노선의 완성 (1930년대 말)
- 이때 '본선' 이름 붙은 왠만한 노선은 전부 개통하게 됩니다.
- 세이칸 터널이나 세키쇼선 등 일부 노선을 제외하고는 철도망이 완성되었습니다.
- 2차 세계 대전 발발에 의한 철도 시스템의 약화 (1940년대)
- 불요불급한 여행 억제: 여객 열차 운행 감축, 특급/1등석/식당차 폐지
- 불요불급선의 폐지, 단선화
- 사철들의 강제 합병 및 강제 국유화 (1940년대)
2차 세계대전 패망 및 일본국유철도 체제: 1946년 - 1987년
폐지되었던 급행/특급열차, 침대열차 운행이 재개됩니다. 기존 노선의 전철화 및 개량을 거쳐, 1958년에는 도쿄-오사카간을 단
6시간 50분에 운행하는 "다이이치 코다마"호가 등장합니다. 최초로 하나의 열차 편성으로 같은 구간을 왕복할 수 있게 되는 쾌거입니다.
일본 경제가 성장함에 따라 대도시 근교 구간의 수요를 충족시키기 위한 노력도 있었습니다. 도쿄 근교는 통근 5방면 작전을 통해 주요 노선을 복복선화시키고, 지하철과의 직통 운행을 통해 수송량을
늘렸습니다. 이 노력은 국철이 분할민영화되기 전까지 계속해서 이어집니다.
- 일본의 패망 및 한반도를 비롯한 식민지의 독립 (1945년)
- 대형 사철의 재분할 (1947년)
- 일본 철도성 폐지 및 일본국유철도 설립 (1947년)
- 일본을 점렴한 연합군을 위해 "연합군 전용열차" 운행
(1945년~1954년)
- 일본 각지를 달리는 우등 열차(급행/특급), 침대열차 운행 재개 (1950년대)
- 일본 경제 성장에 따른 수송력 강화
- 대도시의 지하철 노선망 확대
- 통근 5방면 작전: 도쿄의 주요 5개 노선의 복복선화
- 토야마루 침몰사건(1954년)
- 세이칸 항로(아오모리~하코다테)를 운행하던 토야마루가 태풍으로 인해 침몰한 사건.
- 세이칸 터널의 건설이 결정된 계기.
- 도카이도 본선의 전철화 (1956년)
- 도쿄-오사카 간 특급 다이이치코다마 운행 개시 (1958년)
- 도쿄-오사카간을 기존에 비해 40분 단축시킨 6시간 50분에 운행.
- 1등석을 폐지하고 기존의 2등석, 3등석을 새로운 1등석, 2등석으로 전환 (1960년)
국철 수송의 황금기
재래선, 신칸센 할 것 없이 모두 수송량 확충을 위한 개편이 이루어졌습니다. '산록토오', '욘산토오'와 같은 이름이 붙은 다이어 개정을 통해 중장거리 재래선 열차를 확충합니다. 도카이도 신칸센을 시작으로 산요/도호쿠/조에츠 신칸센이 개통되면서 고속철도망도 확충해 나갑니다. 장거리를 고빈도로 운행하는 L특급을 도입하여 장거리 이동을 편리하게 합니다.
다양한 노선의 건설을 위해 1964년 일본철도건설공단이 설립됩니다. 이 공단은 국철 대신 신선을 건설하고 철도를 국철에 대여, 양도하기 위한 목적입니다. 국철 경영상의 부담으로 인해 지방의 노선들이 건설되지 않자, 일본 정부가 지방 철도의 건설을 적극 추진하기 위해서 세워졌습니다. 일본 국철과 일본 정부가 출자했습니다. 적자가 예상되는 지방 개발선과 지방 간선은 무상으로, 주요 간선과 대도시 교통 노선은 유료로 국철에 빌려주게 됩니다.
일본철도건설공단은 지방교통선을 비롯한 많은 노선을 건설하여 국철에게 인계했습니다. 정치적인 이유로 지어진 지방교통선이 난립하는 사태, 적자가 예상되는 노선이라도 이미 건설이 완료되었기 때문에 어쩔 수
없이 노선을 인수한 사례가 많아졌습니다.
- 일본 전국 특급 철도망이 확립된 "산록토오" 다이어 개정 (1961년)
- 도카이도 신칸센 개통 전에 현재의 재래선 설비로 최대한의 수송력을 끌어내기 위한 다이어 개정으로, 중장거리 수요에 대응한 열차가 증편되었습니다.
- 도카이도 신칸센의 개통 (1964년)
- 일본철도건설공단의 설립 (1964년)
- 전철화 확대, 도시간 고속 철도망 정비, 소요 시간을 단축한 "욘산토오" 다이어 개정 (1968년)
- 기존 재래선의 전철화, 고속화(120km/h), 복선화를 이루었으며, 특급열차가 대중화되기 시작한 다이어 개정입니다.
- 좌석 등급과 상관 없이 운임/급행요금을 통일하고, 그린샤(특실)는 그린샤 요금을 추가 부과하는 "모노 클래스" 제도 시행 (1969년)
- 산요/도호쿠/조에츠 신칸센의 건설, 그리고 일본국유철도의 적자 확대 (1970년대)
- 정치의 압박에 의한 로컬선 건설의 절정기 (1970년대)
- 횟수 많음, 패턴 운행, 자유석이 특징이었던 L특급 운행
개시 (1972년)
- 정비 신칸센 노선 지정 (1973년)
- 홋카이도 신칸센, 도호쿠 신칸센 (모리오카-아오모리간), 호쿠리쿠 신칸센, 큐슈 신칸센 (가고시마/나가사키 루트)
국철의 몰락기
- 경영 개선을 위해 급행을 특급으로 승격하고 화물 열차를 대폭 삭감한 "고산토오" 다이어 개정 (1978년)
- 철도 수송량이 감소하는 것에 대응하여 국철 역사상 처음으로 열차 운행km을 줄이는 다이어 개정입니다.
- 급행을 특급으로 승격시켜 사실상의 요금 상승 효과를 꾀하고, 수요가 적었던 화물열차를 대폭 삭감합니다.
- 도호쿠 신칸센, 조에츠 신칸센 개통 (1982년)
- 특정지방교통선의 폐지 및 제3섹터화 (1983년 ~ 1989년)
- 특정지방교통선이란 수송밀도가 1일 4천명 미만인 노선을 의미합니다.
- 특정지방교통선이 민영화를 전제로 한 개혁은 아니었으나, 결국 민영화를 전후하여 거의 다 폐선/제3섹터화됩니다.
- 일본국유철도 경영 재건의 노력 (1980년대)
- 일본 국철 적자 86선 선정
- 일본철도건설공단이 건설하던 신규 노선 건설 동결. 단, 지자체가 인수한 노선들은 건설을 재개.
- 아게오 사건 (1983년): 국철 노조의 파업/준법투쟁으로 인해 발생한 폭동
- 스즈키 내각, 일본국유철도의 민영화 결정 (1982년)
- 마지막 국철 총재 "스기우라 다카야" 취임 (1985년)
- 국철의 민영화는 결정되었으나, 국철 내부에서는 비분할 민영화를 주장하고 있던 상황. 정치권에서는 분할 민영화를 추진중. 이를 막기 위해 분할 민영화파를 지방으로 좌천시키는 등의 활동이
이어짐.
- 그러나 결국 갈등이 분할 민영화파의 승리로 끝났으며, 스기우라 총재의 취임이 이를 상징하는 사건입니다. 국철 경영진 전체를 분할 민영화파로 교체하고 좌천된 분할 민영화파가 다시
복귀합니다.
- 1986년 일본 총선에서 국철 개혁을 주장한 자민당의 대승 (1986년)
- 이후 국철 분할민영화를 위한 법률이 통과되는 등 사실상 민영화가 확정됩니다.
- 분할 민영화를 전제로 한 마지막 국철 시각표 개정 (1986년 11월 1일)
- 중거리 도시간 수송 강화(신칸센, 특급 속달화/증발), 도시권 근교 보통 열차의 패턴 다이어화, 화물 운송의 효율화
- 12월 15일부터 국철 본사의 지령 권한이 각 지역 회사의 본사 소재지의 지령실로 이관. (민영화 이후에도 각 지역 회사가 열차 운영을 할 수 있도록 하기 위함)
일본국유철도 민영화 이후: 1987년 - 현재
- 일본국유철도의 분할, 여객철도회사 6개사와 일본화물철도로 분할민영화 (1987년)
- 세이칸 터널 개통 및 세이칸 연락선 폐지 (1988년)
- 세토 대교 개통 및 우노연락선 폐지 (1988년)
- 정비신칸센의 병행재래선을 제3섹터로 분리하기로 결정 (1990년)
- 신칸센과 재래선 특급을 직통 운행하기 위한 미니신칸센 건설
- 야마가타 신칸센 개업 (1992년)
- 아키타 신칸센 개업 (1997년)
- 호쿠리쿠 신칸센 다카사키-나가노간(나가노 신칸센) 개업 및 우스이 급구배 폐지 (1997년)
- 일본 국철의 잔여 재산 매각 실패, 일본국유철도 청산사업단 해산 (1998년)
- 일본국유철도라는 "법인"이 해산한 날.
장거리 수요가 재래선 특급에서 신칸센으로 이동하다 (1998년 ~ 2015년)
1997년 나가노 신칸센 개업을 시작으로 본격적으로 재래선 특급의 소멸이 시작됩니다. 기존 신칸센과 병행하는 재래선에 다니던 특급, 급행열차가 사라지기 시작합니다. 큐슈 신칸센, 도호쿠 신칸센, 호쿠리쿠
신칸센, 홋카이도 신칸센이 개통하면서 간선망이 거의 다 신칸센으로 개편됩니다. 수요가 많은 구간 중 하코다테-삿포로, 오사카-가나자와 등을 제외하면 거의 다 신칸센화되었습니다.
그러나 병행재래선이 제3섹터화되었고 특급은 폐지되었습니다. 제3섹터화가 되면 기존 노선을 지자체가 인수하게 되는데, 장거리 여객이 사라지니 경영은 어렵고 운임은 올라서 지역 주민에 부담이 됩니다. 하나의 노선에 교류와 직류가 혼합되어 있거나, 운행 횟수가 적은 노선은 전철화 설비를 철거/미사용하고 기동차로 운행하기도 합니다.
일본국유철도 청산사업단 해산 이후 잔여 자산은 일본철도건설공단 국철청산사업본부가 인수했는데, 여기에는 JR의 주식도 포함됩니다. JR 동일본은 2002년 6월 모든 주식이 매각되었습니다. 이후 일본철도건설공단이 해산함에 따라 독립행정법인 철도건설 운수시설정비지원기구(JRTT)가 남은 JR의 주식을 인수합니다.
JR 서일본은 2004년 3월, 2006년 4월에는 JR 도카이의 모든 국유 주식이 민간에 매각되어, 완전한 민영화를 이루었습니다. 그리고 JR 큐슈는 2016년 10월에 상장되었습니다. 한편 JR 홋카이도와 JR 시코쿠, JR 화물은 경영 상태가 좋지 않고 손실 보전을 받고 있으므로 여전히 JRTT가 100% 보유하고 있습니다.
- 일본 철도 회사의 IC카드 도입 (2001년-)
- JR의 마지막 기관차 견인 정기 주간 여객열차였던 쾌속 "해협" 폐지 (2002년)
- 큐슈 신칸센 신야츠시로-가고시마주오역간 개통 (2004년)
- 후쿠치야마 탈선사고 발생 (2005년)
- 도호쿠 신칸센 전구간 개통 (2010년)
- 큐슈 신칸센 전구간 개통 (2011년)
- 호쿠리쿠 신칸센 나가노-가나자와역 개통 (2015년)
- 우에노도쿄라인 개통 (2015년)
철도 수요가 감소하기 시작하다 (2016년~)
2016년 11월, JR 홋카이도는 단독으로 유지 불가능한 노선을 발표합니다. 단순히 발표에 그치지 않고 실제로 노선 폐지(삿쇼선/루모이 본선 일부 구간, 유바리 지선 등)까지 이어집니다. JR 홋카이도 뿐만 아니라, 다른 지방 철도들도 지방의 인구 감소로 인해 경영이 악화되기 시작합니다.
하지만 이 사건은 단순히 지방 철도의 운명이 아니라, 철도 수요 감소의 시작을 알리는 신호탄이었습니다. 국철 시대에 대대적으로 폐선한 '특정지방교통선'의 기준, 1일 수송밀도 4천명을 밑도는 노선으로
보면 지방철도선은 거의 다 폐선되어야 합니다. 회사가 경영을 잘못해서가 아니라, 수요 자체가 없기 대문에 점점 철도에 위기가 오다가, 결국 JR 홋카이도의 폐선으로 신호탄이 쏘아진 것입니다.
이로부터 몇 년 후 코로나19의 확산으로 인해 대형 사철과 JR 혼슈 3사까지도 그 영향이 미치게 됩니다. 코로나19로 인해 일시적으로 여행 수요가 감소한 것 뿐만이 아니라, 텔레워크(재택근무)를 비롯한 생활 패턴 자체가 변하면서 통근 통학 수요가 감소합니다. 이에 따라 대형 사철 회사들도 기존의 경영을 개선할 필요가 생깁니다. JR 각 사들은 수요가 적은 신칸센/특급/보통열차를 감편하기 시작합니다. JR 서일본은 적자 지방교통선의 폐지를 지역사회에 타전했습니다. JR동일본조차도 여객수요가 적은 노선들의 수지를 공개하는 등, 경영 악화의 현상이 나타나고 있습니다.
각 철도 회사의 영업 수익 감소 및 적자가 확대됨에 따라, 이제는 JR동일본 소속 노선조차도 지방교통선의 폐지를 걱정해야 하는 처지가 되었습니다. JR화 이후 적자 노선들을 정리해서 경영이 안정되는가 싶더니만, 이제는 다시 JR의 경영을 걱정해야 하는 시기가 다가왔습니다.
- 홋카이도 신칸센 신아오모리-신하코다테호쿠토역 개통 및 홋카이도 방면 야간열차 폐지 (2016년)
- JR 홋카이도, 단독으로 유지 불가능한 노선 발표 및 노선 폐선/감축 (2016년~)
- 코로나바이러스감염증-19 확산으로 인한 열차 운행 감축 (2020년~)
- 대형 사철 회사의 운임 인상 발표 (2022년)
- 니시큐슈 신칸센 개통 (2022년)
- 코로나19로 인해 감축되었던 공항 특급열차 운행 횟수 회복 (2022년)
- 홋카이도 신칸센 하코다테-삿포로 개통 예정 (2030년대)
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